时下，汽车飞驰，心旷神怡；高速公路，车流滚滚。汽车在新生活中已成为越来越多的人代步的工具；小汽车除显示身份外，在快节奏的生活中更让人们节约了时间，提高了工作效率。然而，在形色纷彩的车流中，谁又见过以燃烧木炭为动力的汽车呢？谁又亲自乘坐过这奇特的木炭汽车呢？
　　
　　老底子的百官汽车站在上堰头，座落在如今丁界寺铁路涵洞口对面，杭甬公路边上，离曹娥江铁路大桥不远。当年的百官汽车站是一排青砖红瓦木结构平房，停车场也非常狭小，里面还有一个高高的平台专门用来装卸汽车顶蓬上的行李物品。
　　
　　那时往返公路上的汽车，出现最多的是一种蓝色的汽车头拖着白色车厢的解放牌客车。厢式长方形形状，犹如今天的“中巴”车大小，可乘坐10余名乘客。搞笑的是上个世纪五、六十年代那种客车，车顶上负有一个巨大的橡皮气裛，车尾是背着一台锅炉作为动力，炉顶还有一支1米高的烟囱，全靠燃烧木炭作“油料”而运行。行驶一段路途后就开到一定站头，驾驶员要下车加木炭戓柴爿，并手摇鼓风机添火。遇到汽车上坡，还要乘客下车帮忙推动。每当汽车开动起来，声如雷响，轰轰隆隆，震耳欲聋，面对面说话都难于听清。被称作木炭汽车。
　　
　　什么叫木炭汽车？木炭汽车是啥样子？如今的“80”后、“90”后，恐怕知道的人极少，更不要说见过了。中年人也大多只是听说过。但它却是抗战时期的重要交通工具。过去有一首打油诗非常形象地挖苦了木炭汽车：“一去二三里，抛锚四五趟，六七八人坐，八九十人推。”听了之后一定会感到很新奇吧！但上了年纪的人对木炭汽车却记忆犹新，印象颇深。据去过朝鲜的人介绍，目前朝鲜的公路上还能看见这种烧木炭的汽车在行驶。
　　
　　木炭汽车的发明人是爱国工程师汤仲明。生于1897年，1980年逝世。据史料记载，汤仲明，河南孟县人，生于1897年，1980年逝世。19岁中学毕业，到开封师范讲习所和北京法语翻译学校学习，1919年6月被选送到法国留学。1926年3月，他毅然放弃在法国工作的优厚待遇，返回祖国。
　　
　　汤仲明回国后，正值世界石油危机，法、意、日、俄等国竞相研制木炭汽车，以弥补石油的匮乏。汤仲明当时在郑州铁路分局开封工务段工作，1928年他自费购买了废旧汽车汽缸、水箱等物，租借工务段附近农民的一间破草房开始了艰苦的研制工作，终于在1931年试制成功木炭汽车。1931年9月，汤仲明将发明的木炭代油炉报实业部立案，并获批准专利五年。
　　
　　1932年汤仲明驾驶木炭汽车在郑州西郊碧沙岗试运行，并邀请各界参观，观众如潮，轰动全市。1933年1月，汤仲明驾驶木炭汽车到达国民政府的首都南京，经现场试验被鉴定合格。汤仲明驾车返回开封后，将木炭汽车捐赠给河南省建设厅，建议推广。7月，汤仲明又对木炭汽车做了进一步改进。1935年，汤仲明在上海创办“仲明机器股份有限公司”，定型生产木炭汽车，各地纷纷订货，木炭汽车投入生产。
　　
　　1937年抗战爆发，木炭汽车风靡全国大显神威。由于石油奇缺，国民政府要求公私汽车一律改装为木炭汽车。全国各大城市广泛推广使用，特别是在大西南木炭资源丰富的地区几乎全用木炭汽车，个别地区一直沿用至上世纪四十年代末五十年代初。民国时期的木炭汽车，从研制推行到逐渐被淘汰，历时将近15年，作为主要交通运输工具的木炭汽车，完成了抗日战争时期繁重危险的运输任务，为保障战时的公路交通运输作出了不可磨灭的贡献，
　　
　　汤仲明在开封研制成功的木炭汽车是一项重大的科研成果，为抗战期间的交通运输立下了汗马功劳，在中国交通史上占有重要地位。
　　
　　解放初期，我们的国家“一穷二白”、百业待兴，经济处于恢复阶段。可是美国又把战火烧到了鸭绿江边，为了保家卫国，我们抗美援朝。美国就联合各西方国家，对我国实施封锁禁运政策。我们国家主要石油产品靠从苏联进口，汽油短缺，燃烧汽油的车辆就纷纷改装成了烧木炭的汽车。
　　
　　木炭车顾名思义，就是那种用木炭代替汽油作动力的汽车。它的构造是将一个约两米长、直径一米左右大铁罐（用铁皮自行焊接）的锅炉，嵌装在车尾部，罐内有个用生铁造的炉胆吸管，将木炭倒满铁罐后用铁杆捣实，然后从炉门点燃木炭。每天发车前，驾驶员要用油棉引燃木炭，先烧上10分钟左右，然后使劲摇动鼓风机才能启动发动机。
　　
　　听老辈手里开过木炭车的驾驶员说，驾驶员要使劲摇动那台进气口处的手摇式鼓风机，下边燃烧的木柴才能经鼓风机加氧后产生剧烈燃烧的高温，而上部的木炭还要淋有适量的水分。由于顶部的锅炉盖在正常工作时是密封着的，高温密封加少量的氧，反应成一氧化碳，经罐内生铁造的炉胆吸管进入储气罐再送到发动机里和适量的空气混合，形成可燃混合气。这样发动机就可以正常运转工作了。
　　
　　当年百官汽车站的每辆客车，驾驶员都配有一位帮手，虽然名义上是车上售票员，其实就是专门为汽车加木炭的。每天早上，当汽车发动的时候，驾驶员在驾驶室里操作，售票员就在车尾后面拼命地摇动鼓风机。因为早晨同时有几辆客车在发动，手摇鼓风机发出阵阵刺耳的“呜－－呜－－”声，还有空气里夹杂着烧炭所散发出来的呛鼻的微臭气味，使得百官汽车站的停车场笼罩在一片烟雾弥漫之中。
　　
　　当百官汽车站的客车从站里出动后，有驶往丰惠的，有驶往小越的，也有驶往绍兴的，那时的公路全都是坑洼不平的砂石路，汽车开过之后，公路上尘土飞扬漫天飞沙走石，让行人睁不开眼睛。而到了雨天要避开泥坑，开车就像醉鬼走路歪来斜去。有时供气不足就在半途熄火了，常常是走走停停、停停走走。由于行车速度太慢，才几十公里的路程，班车常常是朝发夕至，一路颠簸。
　　
　　因为是木炭车，动力严重不足，遇到陡坡路只能“慢吞吞”地“哼哼”着往上爬。简直像是老黄牛拉破车，气喘吁吁地爬行。这个时候，驾驶员为了减轻车载重量，总是动员乘客下车搭手推着走。一群男男女女推的推拉的拉，累得大汗淋漓。那时的乘客觉悟高、素质好，大家都很齐心地下车，毫无怨言地帮着推车向前走。据说，乘客齐心协力地喊着号子推车，而售票员就会赶紧手持三角木头，往车的后轮垫塞三角木，以防滑车倒退。
　　
　　乘客推车最怕的就是天下雨，特别是天寒地冻的冬天，还要顶着难闻的炭粉气味和大风刮起的泥尘，凡推过木炭车的乘客都知道个中滋味不好受。有些乘客推完车，脸已变成“墨墨黑”了，衣裳也积满尘土，汽车到站后乘客要做的第一件事就是洗手、抹脸、擦鞋。尽管这样，但在当年大家能坐上汽车算是不错的了。
　　
　　当然，驾驶员开木炭车更辛苦，特别是大热天的时候，发动机都烫手，驾驶室的温度可想而知该有多高。车子半路“抛锚”出故障是常有的事，他得爬入车底去修理，弄到满身油污。而木炭车沿途还要不时地停下来，驾驶员得将装在储气罐过滤炭尘，确保进入发动机的一氧化碳气体干净的布袋取出来，拍打、清洗、晾干。因此，身上更加脏兮兮。
　　
　　在计划经济年代，物资奇缺，为确保班车运营正常，沿途各站都备有木炭，不时为途经车辆供应木炭。据说1958年大跃进，大炼钢铁，山上的树木都被砍光了，木炭来源成了问题，有些地方只能改烧煤球，煤球车比木炭车更难侍候，火力低，隔晚要“留炉”。就是汽车回场后晚上也不能灭炉，封炉后让其慢慢燃烧着，第二天一大早开炉后再加煤发车。
　　
　　木炭汽车一直使用到随着大庆油田的崛起和我国石油工业的发展才被淘汰，也从百官人的视线中消失了，成为了历史，只留在了人们的记忆深处。木炭汽车早已进入了历史博物馆，但是见证那段艰难岁月的人还有许多健在。那段岁月令人难忘、令人缅怀，也许正是因为有了木炭汽车走过的艰难岁月和道路，才有了我们今天的幸福和潇洒……